仪表气象条件_仪表气象条件英语

1.签派员执照考试考哪些科目

2.航空器机场运行最低标准的制定与实施规定的第三章　制定机场运行最低标准的准则

3.仪表着陆系统运行标准有哪几类

4.解析一下空军军事术语

(院批准　19年2月23日中国民用航空总局发布　根据2019年3月2日《院关于修改部分行政法规的决定》修订)

第一条　外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守本规则。

第二条　外国民用航空器只有根据中华人民共和国同该国签订的航空运输协定或者其他有关文件，或者通过外交途径向中华人民共和国申请，在得到答复接受后，才准飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行。

第三条　外国民用航空器及其空勤组成员和乘客，在中华人民共和国境内飞行或者停留时，必须遵守中华人民共和国的法律和有关入境、出境、过境的法令规章。

第四条　外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行，必须服从中国民用航空总局各有关的空中交通管制部门的管制，并且遵守有关飞行的各项规章。

第五条　外国民用航空器根据中华人民共和国同该国签订的航空运输协定，可以在中华人民共和国境内按照协定中规定的航线进行定期航班飞行和加班飞行。

定期航班飞行，应当按照班期时刻表进行。班期时刻表必须由同中华人民共和国签订协定的对方指定的航空运输企业，预先提交中国民用航空总局，并且征得同意。

加班飞行，由同中华人民共和国签订协定的对方指定的航空运输企业，最迟要在预计飞行开始前五天或者按照协定所规定的时间，向中国民用航空总局提出，获得许可后，才能进行。

第六条　外国民用航空器在中华人民共和国境内进行定期航班飞行和加班飞行以外的一切不定期飞行，必须预先提出申请，在得到答复接受后，才能进行。

不定期飞行的申请，最迟要在预计飞行开始前十天通过外交途径提出。如果双边航空运输协定中另有规定的，依照规定。

第七条　不定期飞行的申请，应当包括下列内容：

(一)航空器登记的国籍，航空器的所有人和经营人；

(二)飞行的目的；

(三)航空器的型别、最大起飞重量和最大着陆重量；

(四)航空器的识别标志(包括国籍标志和登记标志)；

(五)航空器的无线电通话和通报的呼号；

(六)航空器上无线电台使用的频率范围；

(七)空勤组成员的姓名、职务和国籍，航空器上乘客的人数和货物的重量；

(八)允许空勤组飞行的气象最低条件；

(九)预计由起点机场至目的地机场的飞行航线、飞行日期和时刻，以及在中华人民共和国境内飞行的航路；

(十)其他事项。

第八条　外国民用航空器在中华人民共和国境内进行不定期飞行时，由中国民用航空总局指派飞行人员(包括领航员和无线电通信员)随机引导，如果许可中有特别规定的，依照规定。

第九条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，必须具有国籍标志和登记标志。没有国籍标志和登记标志的外国民用航空器，禁止在中华人民共和国境内飞行。

第十条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，应当具有下列文件：

(一)航空器登记证；

(二)航空器适航证；

(三)空勤组每一成员的专业执照或者证件；

(四)航空器的航行记录簿；

(五)航空器上无线电台使用许可证；

(六)总申报单；

(七)航空器如载运乘客，应当携带注明乘客姓名及其登机地与目的地的清单；

(八)航空器如载运货物，应当携带货物仓单。

第十一条　外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界，必须从规定的空中走廊或者进出口通过。禁止偏离空中走廊或者进出口。

第十二条　外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界前二十至十五分钟，其空勤组必须向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门报告：航空器的呼号，预计飞入或者飞出国界的时间和飞行的高度，并且取得飞入或者飞出国界的许可。没有得到许可，不得飞入或者飞出国界。

第十三条　外国民用航空器飞越中华人民共和国国界和中华人民共和国境内规定的位置报告点，应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门作位置报告。位置报告的内容：

(一)航空器呼号；

(二)位置；

(三)时间；

(四)飞行高度或者飞行高度层；

(五)预计飞越下一位置的时间或者预计到达降落机场的时间；

(六)空中交通管制部门要求的或者空勤组认为需要报告的其他事项。

第十四条　外国民用航空器飞入或者飞出中华人民共和国国界后，如果因为天气变坏、航空器发生故障或者其他特殊原因不能继续飞行，允许其从原航路及空中走廊或者进出口返航。此时，空勤组应当向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门报告：航空器呼号，被迫返航的原因，开始返航的时间，飞行的高度，以及返航后预定降落的机场。在中华人民共和国境内，如果没有接到中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的指示，通常应当在原高度层的下一反航向的高度层上返航；如果该高度层低于飞行的安全高度，则应当在原高度层的上一反航向的高度层上返航。

第十五条　外国民用航空器在没有同中国民用航空总局有关的空中交通管制部门沟通无线电联络以前，禁止飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行。

第十六条　外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行，如果与中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的航空电台通信联络中断时，其空勤组应当设法与其他航空电台或者空中其他航空器沟通联络，传递飞行情报。如果仍然无法恢复联络，则该航空器应当按照下列规定飞行：

在目视气象条件下，应当继续保持在目视气象条件下飞行，飞往就近的机场(指起飞机场、预定的降落机场和中国民用航空总局事先指定的备降机场)降落。降落时，应当按照本规则附件一《指挥、联络的符号和信号》的规定进行。

在仪表气象条件下或者在天气条件不允许在目视气象条件下飞往就近的机场降落时，应当严格按照现行飞行飞往预定的降落机场的导航台上空；根据现行飞行中预计到达时间开始下降，并且按照该导航设备的正常仪表进近程序，在预计到达时间之后三十分钟以内着陆。

失去通信联络的航空器，如果无线电发信机工作正常，应当盲目发送机长对于继续飞行的意图和飞行情况，随后，在预定时刻或者位置报告点盲目发送报告；如果无线电收信机工作正常，应当不间断地守听地面航空电台有关飞行的指示。

第十七条　中华人民共和国境内航空器飞行的目视气象条件：能见度不少于八公里，航空器距离云的垂直距离不少于三百米，航空器距离云的水平距离不少于一千五百米。

第十八条　飞行的安全高度是保证航空器不致与地面障碍物相撞的最低的飞行高度。

中华人民共和国境内航线飞行的安全高度，在高原、山岳地带应当高出航线两侧各二十五公里以内最高标高六百米；在高原、山岳以外的其他地带应当高出航线两侧各二十五公里以内最高标高四百米。

第十九条　外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行，必须在规定的飞行高度或者高度层上进行。

中华人民共和国境内飞行的高度层，按照下列办法划分：真航线角在0度至179度范围内，高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；高度在6000米以上，每隔2000米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；高度在7000米以上，每隔2000米为一个高度层。

飞行高度层应当根据特定气压七百六十毫米水银柱为基准的等压面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

第二十条　外国民用航空器在中华人民共和国境内每次飞行的高度或者高度层，由中国民用航空总局有关的空中交通管制部门指定。

外国民用航空器在飞行中，无论气象条件如何，如果需要改变飞行高度或者高度层，必须经过中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的许可。

第二十一条　外国民用航空器在中华人民共和国境内必须沿规定的航路飞行。禁止偏离航路。

中华人民共和国境内航路的宽度最大为二十公里，最小为八公里。

第二十二条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，其空勤组如果不能判定航空器的位置时，应当立即报告中国民用航空总局有关的空中交通管制部门。

外国民用航空器在飞行中如果偏离规定的航路，中国民用航空总局有关的空中交通管制部门，在可能范围内帮助其回到原航路，但对该航空器由于偏离航路飞行所产生的一切后果，不负任何责任。

第二十三条　目视飞行时航空器相遇，应当按照下列规定避让：

(一)两航空器在同一个高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持五百米以上的间隔；

(二)两航空器在同一个高度上交叉相遇，飞行员从坐舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从坐舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

(三)在同一个高度上超越前面航空器，应当从前面航空器右侧保持五百米以上的间隔进行；

(四)单独航空器应当主动避让编队或者拖曳物体的航空器，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器。

第二十四条　外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行时，应当按照中国民用航空总局规定的无线电通信的方式和无线电频率，同中国民用航空总局有关的空中交通管制部门保持不间断地守听，以便及时地进行通信联络。

进行地空无线电联络，应当遵守下列规定：

(一)通报时使用国际Q简语；通话时使用汉语，或者使用中华人民共和国同意的其他语言；

(二)地理名称使用汉语现用名称或者用地名代码、地名代号、无线电导航设备识别讯号和经纬度表示；

(三)计量单位：距离以米或者公里计；飞行高度、标高、离地高度以米计；水平速度、空中风速以公里/小时计；垂直速度、地面风速以米/秒计；风向以度计(真向)；能见度以公里或者米计；高度表拨正以毫米水银柱或者毫巴计；温度以度计(摄氏)；重量以吨或者公斤计；时间以小时和分钟计(格林威治平时二十四小时制，自子夜开始)。

第二十五条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，应当在中国民用航空总局指定的机场降落。降落前应当取得降落机场的空中交通管制部门的许可；降落后，没有经过许可，不得起飞。

不定期飞行的外国民用航空器降落后，其机长还应当到机场空中交通管制部门报告在中华人民共和国境内的飞行情况，并且提交有关下一次飞行的申请。

第二十六条　外国民用航空器的空勤组必须在起飞前做好飞行准备工作，机长或其代理人至少要在预计起飞前一小时向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门提交飞行。

如果航空器延误超过规定起飞时间三十分钟以上时，应当修订该飞行，或者另行提交新的飞行，并且撤销原来的飞行。

第二十七条　中华人民共和国境内机场的起落航线飞行通常为左航线。起落航线的飞行高度，通常为三百米至五百米。进行起落航线飞行时，禁止超越同型或者速度相接近的航空器。航空器之间的纵向间隔，一般应当保持在二千米以上，并且还要考虑航空器尾流的影响。经过机场空中交通管制员许可，大速度航空器可以在第三转弯前从外侧超越小速度航空器，其横向间隔不得小于五百米。除被迫必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前面的航空器。

加入起落航线飞行必须经过机场空中交通管制员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。

第二十八条　外国民用航空器在航空站区域内目视气象条件下飞行时，其空勤组应当进行严密的空中观察，防止与其他航空器碰撞；如果发生碰撞，航空器的机长应负直接责任。

第二十九条　外国民用航空器在中华人民共和国境内的机场起飞或者降落，高度表拨正程序按照下列规定进行：

(一)规定过渡高度和过渡高度层的机场

航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标。航空器降落前，下降到过渡高度层时，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标。

(二)没有规定过渡高度和过渡高度层的机场

航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标；航空器起飞后，上升到六百米高度时，应当将航空器上气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标。航空器降落前，进入航空站区域边界或者根据机场空中交通管制员的指示，将机场场面气压的数值对正航空器上气压高度表的固定指标。

(三)高原机场

航空器起飞前，当航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将气压高度表的气压刻度七百六十毫米对正固定指标(此时所指示的高度为定零点高度)。航空器降落前，如果航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照降落机场空中交通管制员通知的定零点高度(航空器着陆时所指示的高度)进行着陆。

第三十条　外国民用航空器在中华人民共和国境内起飞或者降落时，应当遵守中国民用航空总局规定的机场气象最低条件。当机场的天气实况低于机场气象最低条件时，航空器不得起飞或者着陆。在紧急情况下，如果航空器的机长决定低于机场气象最低条件着陆，须对其决定和由此产生的后果负完全的责任。

当机场天气实况十分恶劣，机场空中交通管制部门将关闭机场，禁止航空器起飞或者着陆。

第三十一条　在中华人民共和国境内的航路上或者起飞、降落机场附近有威胁航空器飞行的危险天气时，中国民用航空总局有关的空中交通管制部门可以向外国民用航空器的机长提出推迟起飞、返航或者飞往备降机场的建议；航空器的机长对此类建议有最后的决定权并对其决定负责。

第三十二条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发现可能危及飞行安全的严重故障时，中国民用航空总局的有关部门有权制止该航空器继续飞行，并且通知其登记国；该航空器可否继续飞行，由航空器登记国确定。

第三十三条　外国民用航空器在中华人民共和国境内飞行时，无论在任何情况下，均不准飞入中华人民共和国划定的空中禁区。中国民用航空总局对飞入空中禁区的外国民用航空器的机长，将给予严肃处理，并且对该航空器飞入空中禁区所产生的一切后果，不负任何责任。

第三十四条　在特殊情况下，中国民用航空总局公布临时关闭有关的航路或者机场时，与该航路或者机场飞行有关的外国民用航空器，必须根据中国民用航空总局的航行通告或者有关的空中交通管制部门的通知，修订飞行。

第三十五条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，除遇险情况下的跳伞外，只有得到中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的许可，并且在指定的条件下，才可以向地面投掷物品、喷洒液体和使用降落伞。

第三十六条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发生严重危及航空器和机上人员安全，并且需要立即援助的情况时，其空勤组应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门发出遇险信号，以便及时进行搜寻和援救。遇险信号以无线电话发出时用“MAYDAY”，以无线电报发出时用“SOS”。遇险航空器在发出遇险信号后，应当尽可能将航空器呼号，遇险性质，现在的位置、高度、航向和机长的意图在遇险通信中发出。遇险通信应当在当时使用的地空无线电通信频率上发出；必要时，按照中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的通知，将通信频率转到紧急频率上继续进行联络。这种紧急频率在航行资料汇编中提供。

第三十七条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果发生可能危及航空器或者机上人员安全，但不需要立即援助的情况时，其空勤组应当立即向中国民用航空总局有关的空中交通管制部门发出紧急信号。紧急信号以无线电话发出时用“PAN”，以无线电报发出时用“XXX”。遇有紧急情况的航空器，在发出紧急信号后，还应当将航空器呼号，紧急情况的性质，现在的位置、高度、航向和机长的意图在紧急通信中发出。紧急通信应当在当地使用的地空无线电通信频率上发出；必要时，按照中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的通知，将通信频率转到紧急频率上继续进行联络。这种紧急频率在航行资料汇编中提供。

第三十八条　飞入或者飞出中华人民共和国国界的外国民用航空器，必须在指定的设有海关和边防检查站的机场降落或者起飞。

第三十九条　在中华人民共和国境内的外国民用航空器(包括其必须具备的文件以及空勤组成员、乘客和所载物品)，应受中华人民共和国有关机关的检查。

第四十条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，禁止载运爆炸物、易燃物、武器、以及中华人民共和国规定的其他。

第四十一条　外国民用航空器在飞行中，如果空勤组成员或者乘客患急病，空勤组应当报告有关的空中交通管制部门，以便在降落后取得协助为病员进行必要的医疗。

第四十二条　在中华人民共和国境内飞行的外国民用航空器，如果违犯本规则，中国防空值班飞机可以强迫其在指定机场降落。违反中国民用航空总局有关的空中交通管制部门的指示，以违反本规则论。

防空值班飞机拦截违反本规则的外国民用航空器和被拦截的外国民用航空器使用的信号，按照附件二的规定执行。

被强迫降落的外国民用航空器，只有得到中国民用航空总局的许可，才能继续飞行。

第四十三条　飞入或者飞出中华人民共和国国界和在中华人民共和国境内飞行或者停留的外国民用航空器，其空勤组成员和乘客，如果违反本规则，由中国民用航空总局或者其他主管机关根据具体情况给予罚款及其他处分；情节重大的由中华人民共和国人民法院处理。

第四十四条　本规则经中华人民共和国院批准后，由中国民用航空总局发布施行。

签派员执照考试考哪些科目

中国民用航空局令

（第1号）

《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R2）已经2010年1月25日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2010年5月1日起施行。

局长 李家祥

二〇一〇年三月二十九日

民用航空飞行签派员执照管理规则

A章.总则

第65.1条 目的和依据

为规范中国民用航空飞行签派员执照管理，依据《中华人民共和国民用航空法》和《院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》制定本规则。

第65.3条 适用范围

本规则适用于民用航空飞行签派员执照和飞行签派员训练机构资格证书的申请、颁发和管理。

本规则所称飞行签派员训练机构是指对飞行签派员执照申请人实施执照课程训练的机构。

第65.9条 管理职责

(a) 中国民用航空局（以下简称民航局）对考试合格的飞行签派员执照申请人统一颁发飞行签派员执照。

(b) 民航局飞行标准职能部门负责组织、指导飞行签派员执照和飞行签派员训练机构资格的审定工作，制定飞行签派员执照考试标准，发放飞行签派员执照。

(c) 民航地区管理局负责受理本地区飞行签派员执照和飞行签派员训练机构资格的申请，审查申请材料，组织飞行签派员执照申请人考试，颁发飞行签派员临时执照，负责本地区飞行签派员执照管理，飞行签派员训练机构的合格审定，颁发飞行签派员训练机构资格证书，监督检查飞行签派员训练机构的训练课程和训练质量。

签派员执照的申请、考试与颁发

第65.11条 取得执照的资格要求

飞行签派员执照申请人应当满足下列要求：

（1）年满21周岁，身体健康；

（2）具有大学专科（含）以上学历；

（3）能够读、说、写并且理解汉语；

（4）通过本规则第65.13条规定的理论考试；

（5）满足本规则第65.15条规定的经历和训练要求；

（6）通过本规则第65.17条规定的实践考试；

（7）根据本规则第65.49条（b）款规定颁发的书面毕业证明的颁发日期距申请之日不超过24个日历月。如若逾期，申请人需重新参加200学时的课程训练。

第65.13条 理论考试要求

（a）参加飞行签派员执照理论考试的申请人应当在获得本规则第65.49条（b）款规定的有效书面毕业证明之后完成理论考试。理论考试成绩有效期为24个日历月。

（b）理论考试应当包含以下航空知识内容：

（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；

（2）气象，包括锋的知识和影响、锋的特性、云的形成、结冰和高空资料；

（3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用；

（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；

（5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；

（6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让；

（7）仪表气象条件下的空中导航；

（8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通管制程序和驾驶员的职责；

（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；

（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；

（11）人为因素；

（12）决策与判断；

（13）签派管理和机组管理，包括机组交流和协调等。

第65.15条 经历和训练要求

飞行签派员执照申请人必须在申请执照考试前12个月内，在合格的飞行签派员监视下，在签派放行岗位上实习至少90天；同时还应当符合下列（a）款或（b）款规定的要求：

（a）申请人在申请理论考试前3年中至少有2年的如下任意经历或任意组合，并圆满完成按照本规则附件A《飞行签派员执照?

航空器机场运行最低标准的制定与实施规定的第三章　制定机场运行最低标准的准则

气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用等。

理论考试应当包含以下航空知识内容：与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；气象，包括锋的知识和影响、锋的特性、云的形成、结冰和高空资料；气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用；气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；

风切变和下沉气流的认识、识别和避让；仪表气象条件下的空中导航；与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通管制程序和驾驶员的职责；航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；人为因素；决策与判断。

扩展资料：

民用航空飞行签派员的相关要求规定：

1、中国民用航空局（简称民航局）对考试合格的飞行签派员执照申请人统一颁发飞行签派员执照。

2、民航局飞行标准职能部门负责组织、指导飞行签派员执照和飞行签派员训练机构资格的审定工作，制定飞行签派员执照考试标准，发放飞行签派员执照。

3、民航地区管理局负责受理本地区飞行签派员执照和飞行签派员训练机构资格的申请，审查申请材料，组织飞行签派员执照申请人考试，颁发飞行签派员临时执照。

中国民用航空局-民用航空飞行签派员执照管理规则

仪表着陆系统运行标准有哪几类

第十六条　确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：

(一)避开不利地形和障碍物；

(二)飞机的操纵能力和性能；

(三)可用的目视助航设施；

(四)跑道的特性；

(五)可用的导航设施；

(六)发动机失效等不正常条件；

(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。

第十七条　起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。

第十八条　机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件：

(一)备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；

(二)对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离；

(三)对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。

第十九条　在符合上述第十八条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准：

(一)一、二发飞机，能见度为1600米；

(二)三、四发飞机，能见度为800米。

第二十条　单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。

对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号第二章)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1—1的规定使用低于基本的起飞最低标准。

第二十一条　起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。

第二十二条　要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。 第二十三条　非精密直线进近的最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。

第二十四条　确定最低下降高度/高应当以仪表进近程序确定的超障高度/高为基础，最低下降高度/高的数值可以高于但不得低于超障高度/高。航空营运人出于对其飞机的性能、机载设备、飞行机组技术水平和经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高度/高时，可以增加一个余度。

第二十五条　根据本规定第二十四条计算的最低下降高(MDH)不得低于使用以下非精密进近导航设施安全飞行的最低高：

(一)ILS下滑道不工作，75米；

(二)VOR有FAF， 75米；

(三)VOR无FAF， 90米；

(四)NDB有FAF， 75米；

(五)NDB无FAF， 90米。

第二十六条　最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5米向上取整。

第二十七条　驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高度/高安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度，决定于飞机的分类、最低下降高度/高、可用目视助航设施以及进近方式(直线进近或盘旋进近)。通常，在下列情况下要求的能见度较小：

(一)进近速度较小的飞机；

(二)最低下降高度/高较低；

(三)目视助航设施较好。

第二十八条　建立直线进近最低标准应当满足以下准则：

(一)最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15°(A、B类飞机不大于30°)，其交点至跑道入口的距离不小于1400米；最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时，在距入口1400米处，最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；

(二)最后进近航段的下降梯度不超过6.5%；

(三)用作最后进近定位点(FAF)的导航设施至入口的距离应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26.4.3节和第28.2节规定在最后进近定位点(FAF)上空转弯重新对正进近航迹所要求的最小距离。

第二十九条　确定非精密进近的最低能见度，应当根据最低下降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表1—2或者表1—3获得。 第三十条　目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6.5%的情况。

每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准，在有条件的机场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。

第三十一条　有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近机场的空域限制，盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，并注明：“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆”。

第三十二条　目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度/高和能见度两个要素。

第三十三条　各类飞机盘旋进近的最低下降高度/高，应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1—4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高度/高按5米向上取整。

第三十四条　盘旋进近的最低能见度(不能用RVR)，应当根据最低下降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1—3获得，但不得低于本规定附件一表1—4为各类飞机规定的最低数值。

第三十五条　盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。如果出现盘旋进近的超障高度/高低于直线进近的超障高度/高时，则盘旋进近的超障高度/高应用直线进近的超障高度/高的数值。 第三十六条　任何精密进近，包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米或以上都是Ⅰ类精密进近。Ⅰ类精密进近的最低标准应当包括决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)或者能见度。在装有RVR的跑道，精密进近最低标准用决断高度/高(DA/DH)、跑道视程(RVR)表示。

第三十七条　决断高(DH)应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高(OCH)为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值之一：

(一)航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度/高；

(二)使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度/高；

(三)超障高(OCH)；

(四)允许机组使用的决断高(DH)。

第三十八条　对于因机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高(OCH)确定的决断高至少应当增加以下余度：

(一)对于螺旋桨飞机，增加的余度为15米；

(二)对于涡轮喷气飞机，增加的余度为30米。

第三十九条　在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离超过5.8米(19英尺)，在仪表着陆系统(ILS )基准高(仪表着陆系统ILS下滑道在跑道入口的高)小于15米的跑道作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该类飞机的决断高提高为90米。

第四十条　使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道的仪表进近，飞机将偏离跑道中线延长线，因此确定的决断高应当使飞机能在到达着陆入口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆系统(ILS)偏置航道进近的决断高不低于75米。

第四十一条　决断高度/高的计算数值应当按5米向上取整。

第四十二条　驾驶员在决断高度/高或以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程(能见度在800米以下必须用跑道视程表示)。驾驶员要求看到适当的目视段的长度，决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目视助航设施的型式。

Ⅰ类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度，可以根据本规定附件一表1—5确定。

第四十三条　精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程(RVR)时，Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区(TDZ)跑道视程(RVR)为准，不考虑气象能见度，跑道中部跑道视程(RVR)和跑道停止端跑道视程(RVR)报告作为参考。对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，精密进近最低标准以跑道方向的能见度为准。

第四十四条　Ⅰ类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时，必须满足以下条件：(一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到Ⅰ类运行的适航保证；(二)机长在所飞机型上已获得了超过100小时的机长飞行经验，机长和副驾驶已经受到了Ⅱ类运行的理论教育；(三)机长按该着陆最低标准实施进近着陆，经检查合格。 第四十五条　Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60米以下但不低于30米，跑道视程在550米以下但不小于350米。

第四十六条　Ⅱ类精密进近的决断高(DH)，应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高(DH)不得低于以下任一数值：

(一)飞机适航证规定的最低决断高和精密进近导航设施不要求目视参考能使用的最低高；

(二)批准机组使用的决断高；

(三)Ⅱ类运行最低决断高30米。

第四十七条　按照《目视和仪表飞行程序设计》评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应当尽可能使用碰撞危险模型(CRM)的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应当考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。

第四十八条　Ⅱ类精密进近决断高确定以后，还应当根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机下降至决断高时无线电高度表的指示(RA)。

第四十九条　Ⅱ类精密进近要求的最低跑道视程决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考。一般原则是，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时，要求的目视参考较少；而驾驶员眼高(决断高+眼轮高)较高时，为取得所需的目视参考要求较大的跑道视程，具体要求按附件一表1—6的规定。

第五十条　Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程(TDZ RVR)控制跑道视程最低标准，跑道中部跑道视程(MID RVR)提供驾驶员参考，跑道停止端跑道视程(STOPEND RVR)，只在跑道视程(RVR)小于500米时提供驾驶员参考。如果跑道的停止端跑道视程不工作则可用跑道中部跑道视程(MID RVR)代替。

第五十一条　Ⅱ类运行的跑道应当满足国际民用航空公约附件十四《机场》规定的障碍物限制要求，并具有Ⅱ类精密进近灯系统及跑道边灯、跑道中线灯、接地区灯和跑道标志。 第五十二条　Ⅲ类全天候运行是所有在仪表气象条件下使用Ⅲ类进近程序到Ⅲ类运行最低标准的进近和着陆。Ⅲ类运行最低标准规定决断高低于30米和控制跑道视程(RVR)低于350米。Ⅲ类运行最低标准也包括使用警戒高(AH)的运行，此时警戒高为30米或以下(无决断高)和控制跑道视程(RVR)低于350米。

第五十三条　Ⅲ类运行分为故障—性能下降运行和故障—工作运行两类。故障—性能下降运行限制在ⅢA类天气条件(DH15米/RVR200米)，而故障—工作运行可进行至ⅢA或ⅢB天气条件。ⅢA类运行要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地；ⅢB类运行则要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地和滑跑至安全滑跑速度。

第五十四条　精密进近航段的障碍物环境必须允许飞机用自动飞行操纵系统与仪表着陆系统(ILS)耦合，在不依靠目视地面的情况下安全下降至接地区，并能在接地前任何高度进行复飞。

使用故障—工作自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于故障—工作自动系统的Ⅲ类运行。对于使用故障—性能下降的着陆系统则不能保证着陆拉平，因此在确定决断高时仍应当使用高度损失。

第五十五条　故障—性能下降系统(FaiI—passive systems)通常只使用两套独立的飞行引导和操纵计算通道(双通道)。如果故障—性能下降系统在计算过程中探测到两套计算有差异，并且不能确定哪一套计算有误，则系统发生故障断开自动着陆系统并立即发出音响和目视告警，通知机组立刻取措施。

故障—性能下降系统有两套自动驾驶，每一套自动驾驶提供一个单独的飞行操纵的计算(单通道)；或者由一套自动驾驶提供两个独立的飞行操纵计算(双通道)。

第五十六条　故障—工作系统(FaiI－operationaI systems)至少使用三套独立的飞行引导和操纵计算(三通道)。如果在飞行操纵计算过程中探测到计算差异，系统能通过比较确定正确有效的两套计算，排除来自错误计算通道的指令，使系统能够使用正确的两套计算提供继续飞行的引导和操纵。因此故障—工作系统发生故障时，系统仍然能够保持正确工作，不需要机组介入而安全完成着陆。

故障—工作系统可以由三套自动驾驶组成，每一套自动驾驶提供一个独立的飞行操纵计算(单通道)；或者由两套自动驾驶组成，每一套自动驾驶仪提供双重的独立计算(双通道)。

第五十七条　ⅢA类使用故障—性能下降着陆系统和使用故障—工作系统(没有滑跑控制系统)的运行，规定的最低标准为不低于决断高(DH)15米和跑道视程(RVR)300米。对故障—性能下降的ⅢA运行规定跑道视程(RVR)，是为了保证飞机飞越决断高(DH)15米前驾驶员能够确定具有适当的目视参考，以证实飞机处于在接地区可以顺利完成着陆的位置。对故障—工作ⅢA类运行提供跑道视程(RVR )最低标准是用于开始滑跑时建立目视参考，该跑道视程(RVR)为200米。

第五十八条　ⅢB类运行使用的故障—工作着陆系统包括滑跑控制系统，对继续进近至接地不要求目视参考，因此在接地区以上30米或以下规定一个警戒高(AH)代替决断高(DH)，在这个高度证实故障—工作着陆系统和有关地面系统运转正常。为具有故障—性能下降的滑跑控制系统ⅢB类运行提供的跑道视程(RVR)为150米，而为故障—工作的滑跑控制系统的ⅢB运行提供的跑道视程(RVR)为100米。

第五十九条　Ⅲ类运行最低标准规定的决断高(DH)或警戒高(AH)由无线电高度或雷达高度所控制；ⅢA类运行的跑道视程(RVR)最低标准由接地区(TDZ)和跑道中部(MID)两个位置的跑道视程报告所控制，而跑道停止端(STOPEND)跑道视程供驾驶员参考；ⅢB类运行的跑道视程最低标准是以接地区(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(STOPEND)三个位置的跑道视程报告为控制跑道视程。 第六十条　在夜间实施非精密进近的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。

在距跑道入口2000米以内进近区内的超高障碍物上应当装设障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。

第六十一条　在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯，并且在距跑道入口2000米以内和规定的盘旋区内的超高障碍物上应当装有障碍灯。

第六十二条　Ⅰ、Ⅱ类精密进近必须使用Ⅰ、Ⅱ类进近灯系统和国际民用航空公约附件十四《机场》规定的跑道灯，包括边灯、中线灯、入口灯和跑道端灯。Ⅱ类精密进近跑道还必须有接地区灯。

在距跑道入口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。

第六十三条　夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。 第六十四条　起飞备降机场的最低标准为该机场公布的着陆最低标准。选择的起飞备降机场，其天气报告或预报所报告的天气条件必须在预计到达备降机场前后各一小时的时间内，等于或者高于该机场的着陆最低标准。

第六十五条　目的地备降机场和航路备降机场的最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：

(一)机场至少有一种仪表进近设施和程序(Ⅰ类精密或非精密进近)，备降的最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高(MDH)(或者决断高DH)增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。

(二)机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序(Ⅱ、Ⅲ类不适用)，备降的最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高(MDH)或决断高(DH)(取较高值)增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度(取较高值)增加800米。

第六十六条　双发延伸航程(ETOPS)的航路备降机场除了确定作为ETOPS备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定：

(一)当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为云高180米/能见度3200米，或者云高为决断高(DH)之上增加120米，能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值；

(二)机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统(ILS)进近程序，其备降最低标准为云高120米/能见度1600米，或云高在决断高(DH)之上增加60米，能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值；

(三)机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为云高240米/能见度3200米，或云高在最低下降高(MDH)以上增加120米，能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。

第六十七条　航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻(ETA)前一小时开始至最晚预达时刻(ETA)后一小时为止。备降机场的最早预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点(ETP1)的正常飞行时间再加上从第一个等时点(ETP1)至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点(ETP2)的正常飞行时间加上从第二个等时点(ETP2)至备降机场的飞行时间。

解析一下空军军事术语

国际民航组织（ICAO）根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即I类、Ⅱ类、Ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程（RVR）和决断高度（DH）两个量表示。

决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。在决断高度上驾驶员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。

跑道视程（RVR）是指在跑道中线上航空器中的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。

高性能就是性能很好的意思。这只是相对的，又不是最好的。跟F22当然没法比。

多用途就是既可以执行对空作战，也就是跟地方战机进行空中格斗，也可以对地、对海攻击，就是打击地面或海面的目标。J10主要是用来制空的，也就是空优战机

全天候是指无论白天还是晚上，下雨还是晴天都能升空作战。以前的战机大多只具备昼间作战能力。

F22那四个词就是公认的四代机的四个标准，也就是4S标准。超音速巡航是指不开加力也能实现超音速。全球唯一啊。其他战机虽然能进行超音速飞行但是是开加力燃烧才实现的，时间很短，一般用于进攻前的最后冲刺阶段。不过同时四代机的F35因为成本原因放弃了这个功能

超视距作战就是打击超出目视范围的目标。现代的战机都装备了雷达和导弹，做到这点没问题

高机动性就是机动性能好。F22装备的是矢量发动机，喷管可以朝不同方向转动，可以做出一些一般战机做不了的动作，空战时就占了不少优势

隐身性能，F22的外形设计能将雷达波反射到其他地方去，而且机身涂了吸波材料，不易反射雷达波，整架F22雷达反射截面只有0.1平方米，在雷达屏幕上就跟一只飞鸟一样，而且F22上有无源相控阵雷达，不向外界发射雷达波照样可以探测敌机的存在。