上思县天气报告_上思县未来一周天气
1.气象预报中的体感温度是什么意思吗？
2.为什么天气预报报告有雨，却没有下呢？
体感温度，是指人体感受空气的温度，与实际环境的温度可以有出入。这是因为其他与气候相关的状况，使空气和人体之间的热对流受到影响，从而使人感觉的度与实际有分别，因此又名表观气温。
很多朋友有这样的疑惑：天气预报的气温与人体实际感受到的温度存在差异。为什么总感觉体感温度低于预报温度？?特别是在寒冷的冬季，这种感觉越发明显。为什么会出现这种情况？
体感温度与天气预报的气温是不同的概念。天气预报的高温单纯是1.5米高处的气温。在相同的气温条件下，人们会因湿度、风速、太阳辐射(或日射)、着装颜色甚至心情等的不同而产生不同的冷暖感受。
体感温度是指人感觉到冷热的温度感觉，不能简单地理解为是人体皮肤温度。
因为体感温度受四项因素的影响：
一是气温，即是天气预报的温度；
二是湿度，很多时候温度比较高，但是湿度比较小，人体不感觉到难受，因为人的体表的水分被高温所蒸发掉而比较干爽；
三是风速，一定的风速会使人感觉到气流在流动，身体散发出的热量都被吹离体表，温度虽然比较高，但是比较干爽；
四是辐射，太阳辐射直接照射到人，会感觉到难受，如果在树阴底下或遮阳棚下，感觉与太阳直接辐射就完全不一样，一般阴天与晴天的温度相差4～6℃，甚至更大。地表辐射也是如此，假如说站在地表比较热的地方，热地表的蒸汽蒸得人难受，假如地表是比较凉爽的水体或是湿地，体感温度就大不一样。
体感温度有如下几个气象要素组成
其中辐射的影响影响更为复杂，其影响还与衣服的颜色、云量的多少有关，有人总结出了辐射作用对体感温度的修正关系式（经验关系式）：Tr=0.42Ca(1-0.9Mc)Ia。式中，Ca为外衣吸热能力，白色外衣约为20%，杂色外衣约为60%，黑色外衣约为90%；Mc为云量系数，晴天为0.0，少云为0.3，多云为0.7，阴天为1.0；Ia为辐射增温系数表。
天气预报的气温作为体感温度的参考依据之一有着重要意义。气象部门为社会公众提供了舒适度指数、穿衣指数、紫外线指数和中暑指数等一系列从各个方面体现体感温度的服务措施。由于自身身体条件和喜好不同，人体对温度、相对湿度等感受也不同。社会公众可以根据自身情况参考气象部门提供的指数合理安排生产与生活。
体感温度分级
冬季和夏季，人体对温度的感受是有所区别的，主要是人体通常环境的习惯性不同和空气湿度不同影响。以下谨供参考：
冬季
很冷，极不适应<4℃(红色)
冷，很不舒适4～8℃(**)
凉，不舒适8～13℃(蓝色)
凉爽，较舒适13～18℃
舒适，最可接受18～23℃
温暖，最可接受23～29℃
暖热，不舒适29～35℃(蓝色)
夏季
很冷(会冷死人)，无法忍受13～18℃
冷(会生病)，衣服穿很厚或钻在被子里，勉强可接受18～20℃
有点冷，加点衣服最可接受20～25℃
凉块，最舒适25-26℃
热，不舒适27～30℃
很热，需要空调或风扇30～33℃
过热，需要冲凉33～35℃
太热，需要频繁冲凉35～37℃
极热，会出人命了>37℃
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相关参考来源如下：
style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">气象预报中的体感温度是什么意思吗？
风切变（WindShear）是指空气中风速和风向的急剧变化。它是一种天气现象，通常出现在大气边界层和对流层中。风切变可以分为垂直风切变和水平风切变两种。
风切变的危险性
风切变对飞行安全产生了巨大的威胁。当飞机在起飞、着陆或巡航过程中遭遇风切变时，飞行员可能会失去对飞机的控制，导致事故发生。风切变对飞机的影响主要体现在以下几个方面：
1.着陆阶段
风切变在着陆阶段尤为危险。当飞机从高空下降进入低空时，如果遭遇到下降气流，飞机的下降率会急剧增加，导致飞机过早接触地面，甚至造成坠机事故。因此，在着陆前，飞行员需要密切关注天气状况，特别是风切变的存在。
2.起飞阶段
起飞阶段也是风切变造成飞行危险的时刻。当飞机加速起飞时，如果遭遇到下降气流，飞机的升力会急剧减小，导致起飞距离增加，甚至无法成功起飞。因此，在起飞前，飞行员需要获取最新的天气信息，并根据风切变的情况进行起飞计划。
3.巡航阶段
风切变也可能在飞机巡航过程中出现，尤其是在雷暴云附近。雷暴云中的强烈对流气流会导致风切变的发生。当飞机遭遇到风切变时，飞行员需要及时调整飞行高度和速度，以保证飞行的安全。
如何应对风切变
风切变对飞行安全的威胁不可忽视，因此飞行员需要采取一系列措施来应对风切变的影响。
1.获取最新的天气信息
在飞行前，飞行员需要获取最新的天气信息，特别是风切变的存在与否。可以通过气象部门提供的天气报告、雷达图像以及其他飞行员的经验来了解风切变的情况。
2.密切关注飞行仪表
飞行员需要密切关注飞行仪表，特别是气象雷达和风切变探测仪。这些仪器可以提供风切变的警报和提示，帮助飞行员及时做出调整。
3.保持高度和速度的稳定
当飞机遭遇到风切变时，飞行员需要保持飞机的高度和速度的稳定。如果遭遇到下降气流，飞行员需要增加推力和爬升率，以保持飞机的高度。如果遭遇到上升气流，飞行员需要减小推力和下降率，以避免飞机过度上升。
4.避免雷暴云区域
雷暴云区域是风切变发生的高危区域，飞行员应尽量避免进入这些区域。如果不得不飞越雷暴云区域，飞行员需要密切关注风切变的情况，并及时调整飞行高度和速度。
为什么天气预报报告有雨，却没有下呢？
体感温度指人体所感受到的体温指数，转换成同等之温度，会受到气温、风速与相对湿度的综合影响。
由于体感温度可以受到温度、湿度及风速的影响，这个数值又名“THW指数”（Temperature-Humidity-Wind Index）。1958年，美国的Paul Siple曾就风对人体的热流失成正比例。根据这说法和当时计算风寒指数的公式，简化出以下的一条算式：
体感温度(°C)=温度(°C)-2√风速(米/每秒)。
扩展资料体感温度原理：
空气对热的吸收会受到相对湿度及其密度影响；而风速会影响到与人体表面可以接触到的空气的分量，当风速增加时，与人体所接触的空气会增加，所以其所带走或带来的热量亦相应地增加，这现象便是“风寒指数”。因此，在天气报告里，会把这两个变数带来的影响计算进“酷热指数”里。一般来说，当空气密度及湿度增加，都会使酷热指数增加。
人体等于浸泡在空气的水分子中，所以比体温高温的水分子会阻碍人体散热，而比体温低温的水分子会加速人体散热，湿度愈高空气中的水分子浓度愈高，水分子所造成的效应也愈明显。
参考资料：
天气预报看似简单，实际是一个浩大的系统工程。天气预报是以大气科学理论为依托，以各种气象探测手段为基础，以数值天气预报为核心，依靠预报人员的综合判断分析，最终形成的。“其中的每一个环节都存在某些不确定性，不可能每一次的预报结果都与实际一致。提高天气预报的准确率，现在仍是一个世界性的难题。” 首先，人类对大气运动机理的认识还有限。阴晴冷暖、雨雪风霜，各种天气产生和变化，都是由大气不断运动造成的。由于大气运动的复杂性，科学家们还不能真实地描述大气运动的细微结构。 其次，气象观测网络还做不到“疏而不漏”。气象探测已发展成为覆盖地基、空基、天基的立体观测系统，地面观测站、高空观测站、自动气象站、雷达观测站、气象星组成了时刻监视大气运动和变化的观测网。但这个网络对中小尺度的天气系统会有疏漏，就像大网捞小鱼，容易漏掉。而且观测资料可能会有误差，例如，风向、风速观测结果是采用２分钟观测的平均值，可能就会有一定误差。 第三，数值天气预报模型不能完全模拟大气演变。天气的变化，是地球周围大气运动变化的结果，而大气运动变化，物理上要符合流体力学和热力学一些定律，这些定律可以用数学的语言，写成数学方程。人们利用高性能计算机，把天气预报问题变成数学方程求解的问题。这样的方法叫数值天气预报，这是现代天气预报的核心。然而，目前任何一套模型都不能真实地模拟大气演变，只是近似，必然存在误差。 第四，预报员之间的经验及水平会有差异。数值模式计算出来的预报结果，不能直接作为预报结论，预报员还要进行解释应用，根据当地情况进行订正。例如，北京北有燕山、西有太行山，天气预报必须考虑地形影响。预报员的个人经验也在复杂天气的预报和综合决策中起着重要作用。 天气预报是很复杂的系统工程。实际上，在发达国家，天气预报不准的现象也经常出现。２００５年，美国暴雨预报准确率也只有２２％，台风路径预报误差是１０３公里。宋英杰说，他曾经在国外同行那里看到过一本小册子，内容是提醒气象工作人员面对公众嘲讽，如何保持心理平衡。 与世界先进水平有差距 我国天气预报准确率、精细化程度、服务水平还有比较大的差距 改革开放以来，我国气象事业取得了长足发展，初步建立了以数值天气预报为基础、人机交互信息加工处理系统为平台、综合应用多种预报技术方法的天气预报业务技术体系。预报时效基本覆盖了１０天以内的所有时段，旬天气预报、逐日滚动的７天天气要素预报和３天灾害性天气落区预报已在全国台站全面展开。台风、暴雨、大风降温、沙尘暴、高温等灾害性天气的预报预警水平明显提高。 １０多年来，我国天气预报质量评分曲线，呈现上升的趋势。按国际通用标准来评，目前对于小雨的预报准确率为６０％，暴雨接近２０％，台风的路径误差约为１２０公里。 “虽然有几次出现较大误差，但总体来看，今年以来北京市气象台预报准确率还比较高。” 北京市气象台首席预报员孙继松说。据他介绍，北京市气象台１月至３月２４小时气温预报（最高、最低气温）的准确率为７０．４％；１月至４月１３日， ２４小时雨雪预报准确率为７２．２％；１月至３月２４小时５级以上大风预报准确率为８４．６％。 气象专家们同时指出，与世界先进水平相比，我国天气预报准确率、精细化程度、服务水平还有比较大的差距。 中央气象台专家介绍说，我国数值天气预报的水平和自主创新能力还有较大差距。缺乏能满足精细化的要素预报需求的数值天气预报模式，模式的预报时效与精细程度与世界先进模式相比还有很大差距。专业数值预报模式主要还是以国外引进为主。资料同化系统与发达国家相比差距明显，这是制约我国天气业务整体发展的重要因素。 此外，我国数值天气预报产品解释应用的水平不够高。重大灾害性、关键性、转折性天气预报能力明显不足。 随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，各级政府和公众对天气预报准确性、精细化的需求也随之提高，加深了人们对天气预报信息的依存度。这使得人们对天气预报的“希望”和“失望”同时增加了。
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